中南财经政法大学知识产权研究中心研究员吴一兴认为，《办法》规定注册于某一个地区的专车运营者不能跨区域等内容在现实中并不合理。这违背了市场常规，限制了产品或者服务在不同的区域之间进行流通。
“让子弹再飞一会儿吧！”薛兆丰说，他希望能让专车运营有更多尝试时间，他希望政府可以延长征求意见，或联合多部门进行调研，这样出台的政策会更稳妥。
但广州市交通委员会客运管理处处长苏奎觉得对专车的规制已经走到了刻不容缓的地步，不能再“飞”了。“现在专车的发展缺乏一个稳定环境，使得其很难可持续发展。因为专车问题没有制度化解决机制，一旦出现问题，只能通过司法解决，解决成本太高。”
在他看来，专车在全球的发展已有数年，不算新生事物。目前很多国家都有立法，经过这几年的发展，专车的问题暴露得比较充分，是时候进行监管了。
专车监管问题要放在城市交通框架下考虑
专车监管的核心是保护消费者权益，这是政策制定者和专家的共识。
尽管使用打车软件已经成为当下许多年轻人的习惯，但随着打车软件业务的拓展，消费者面临的问题也越来越突出：价格不稳定、司机乘客纠纷、人身安全等。
在北京工作的白领李洛（化名）表示，专车司机和出租车司机在职业身份上不一样，导致一些专车司机缺乏职业责任。“专车司机都是兼职，他们很少有职业身份的意识，更没有职业道德约束，因此，政府对专车司机提出门槛要求是保证乘客安全的一项最基本原则。”
随着越来越多的私家车进入专车、快车平台营运，一些人开始抱怨专车司机不认路，手机地图和GPS导航俨然成了专车的标配。
“导航并不能做到十分精准，还经常判断失误。”李洛表示，几乎每次坐车都要帮司机指路，一点都不轻松。
国家发展改革委城市中心规划院信息室主任姜鹏表示，当前打车软件平台的发展存在着不正当经营和竞争的隐患，如在高峰时段和恶劣天气时翻倍加价、低价烧钱；在劳动合同、社保、事后赔偿等方面也存在一定缺陷。
中国社会科学院法学研究所研究员周汉华表示，对车辆的运营性质、驾驶员劳动合同、车辆保险三者要统筹考量，可以借助当前的互联网技术，将车辆的报废年限与里程挂钩，创新劳动合同形式和保险产品，在规范中发挥好共享经济的优势。
厦门大学城市规划专业教授王慧认为，长期以来，谈专车必和“共享经济”挂钩，但一些人把共享经济美化为“共富”，忽视了共享经济逐利的本质。“一些人将凡是涉及互联网的新模式、新业态都等同于大众创新，其实两者并不能简单画等号。说专车能带来资源节约和城市交通结构优化，但当前没有任何证据能证明。还有一种思维，将专车与淘宝的模式等同起来，实际上淘宝主要是个人之间的商品交易，基本不涉及占用公共资源。而专车涉及占用城市道路资源和交通设施，与淘宝有根本差异。”王慧强调。
