解洪兴告诉《中国经济周刊》，伦敦空气中SO2和黑烟的浓度在第一阶段还略有波动，但到了第二阶段，伦敦的空气质量便有了显著变化，空气中SO2和黑烟的浓度在短期内均大幅下降，10年降幅超过80%。
1980年，英国治理大气污染终于进入平稳改善阶段，控制重点也从控制燃煤开始逐步转向机动车污染控制。政府陆续出台或修订了一系列法案，如《汽车燃料法》（1981年）、《空气质量标准》（1989年）、《环境保护法》（1990年）、《道路车辆监管法》（1991年）、《清洁空气法》（1993年修订）、《环境法》（1995年）、《国家空气质量战略》（1997年）、《大伦敦政府法案》（1999）、《污染预防和控制法案》（1999年）。
2000年之后，伦敦的空气质量和20世纪50年代相比，有了巨大的改善，SO2和黑烟浓度再下降84.2%和47.4%，都不再是伦敦的主要污染物。
2002年，伦敦市长经过广泛咨询后发布了伦敦的空气质量战略，其中详细说明了伦敦要如何达到国家空气质量目标。此后，伦敦的空气质量战略在2006、2010年进行了两次修订。目前，伦敦空气质量控制的重点是机动车污染控制，而主要污染物是二氧化氮（NO2）和PM10。
“拥堵费”和“低污染排放区”
伦敦治理报告显示，无论是在人均GDP、三大产业比例还是能源结构方面，20世纪50年代的英国和现阶段的中国都有很多相似之处：中国在过去30年间也经历了空前快速的经济增长，粗放型的增长模式和大量能源与资源的消耗，带来了空气质量的严重退化，并最终引发了2013年大范围持续的“雾霾污染”。
根据环境库兹涅茨曲线理论，当经济发展达到一定水平后，环境质量状况随着工业化发展恶化到极致；到达某个临界点或称“拐点”以后，随着人均收入的进一步增加，产业结构转向以服务业为主，其环境污染的程度逐渐减缓，环境质量将逐渐得到改善。
然而，环境库兹涅茨曲线并不是放之四海而皆准的规律，而是传统工业化“先污染、后治理”教训和经验的总结，产业结构、能源结构的调整，环境、资源的保护已经刻不容缓，中国不能坐等“拐点”的到来，而是要吸取教训，尽早行动。
根据中国目前面临的现实情况，伦敦治理报告指出，“拥堵费”和“低污染排放区”这两个具有代表性的措施很有借鉴意义。
从2003年开始，伦敦政府采取了收取“拥堵费”的政策以缓解伦敦市中心的拥堵状况，该政策减少了机动车排放对空气的污染，增加了财政收入，为推行其他交通控制措施筹集了资金。
该政策的具体规定是：收费区域为伦敦市中心8.5平方公里区域（现在已扩展到了22平方公里），从周一到周五的早上7点至下午6点在收费区域内行驶，需要缴纳10英镑/天的拥挤费用。研究表明，该措施减少了收费区域内26%的交通拥堵。区域内行驶速度增加了5~10公里/小时；2003—2006年，该措施减少了由交通排放的氮氧化物（NOX）、PM10和CO2污染物浓度分别为17%、24%和3%。
此外，伦敦政府在2008年推行了低污染排放区政策，目的是为了加快污染严重车辆的更换速度，促进老旧车辆加装减排装置，降低车辆的污染排放，使伦敦的空气质量得到改善。在低污染排放区内行驶的车辆必须达到一定的排放标准，否则将会被征收费用。
研究结果表明，与低污染排放区以外的区域相比，该措施的执行使得PM10污染浓度下降了约2.46%到3.07%。而且，伦敦的空气质量战略也强调，未来会通过不断提升低排放区的准入门槛，加强对机动车排污的控制。
