二、湾区城际轨道交通规划建设必须符合湾区产业和人口转移的方向和趋势
产业和人口的转移，是因为拥挤成本的挤出效应。一个城市的产业和人口向外转移的动能和势能与城市产业和人口的密度，产业高度及营商成本等正相关。产业和人口密度越大，产业层次和营商成本越高，向外转移的动能和势能就越大。而转移的方向，则与转出地和转入地之间产业和人口的异质性和禀赋有关，如果两地之间同质性高，转移的交换需求也低。要素的密度、高度、异质性和禀赋，决定了转移的需求和可能性，而转移的各种成本则决定转移的现实性。
在粤港澳大湾区内部，广州和深圳是产业层次较高、产业和人口密度较大、营商成本较高的城市，因此，总体上属于产业和人口的转出地，而湾区内其他城市总体上属于转入地区。广深之间，由于深圳面积较小，产业的密度和质量更高，人口密度也更大，向周边转移的动能和势能均更大。目前珠三角城际轨道的规划建设，从布局来看，最大的问题就是没有反映珠三角内部产业和人口转移的趋势和规律。导致城际轨道客流不足，效益不佳甚至亏损。更为严重的是，不利于珠三角内部产业和人口的转移，不利于发挥深圳对周边地区发展的辐射带动作用，因而不利于整个湾区的发展。截至2018年6月，广州地铁运营里程为478公里，以广州为中心的城际已开通350公里，规划里程约1400公里；而深圳地铁运行里程285公里，已开通和规划的城际铁路约200公里。深圳轨道交通的规模与其产业和人口规模严重不相称。从终极规模来看，参照人口规模、密度和土地面积与广州、深圳类似的东京都市圈轨道交通3000公里的标准，目前广州都市圈轨道差距在1000公里左右，而深圳都市圈轨道交通的差距约在2500公里左右，其中城际轨道差距约为2000公里。
根据《珠江三角洲地区城际轨道交通规划》和《粤港澳大湾区发展规划纲要》，广州、深圳均为湾区对外交通的枢纽城市，这是符合实际的。因此，湾区未来城际轨道交通的规划建设，必须充分反映和体现湾区产业和人口转移的方向和趋势，在完善广州枢纽功能的同时，加强以深圳为枢纽的城际轨道交通路网的规划和建设。通过加强湾区城际轨道干线路网建设，辅之以区域内轨道交通网络，发挥好轨道交通路网对客流的组织和诱增效应，使轨道交通成为湾区互联互通的主要支撑。
近期，湾区高速城际可加强如下干线的规划建设。（1）联结粤港澳三大机场和沿线重要产业和城市区域高速城轨线路。重要节点包括白云机场、广州南沙、东莞、深圳机场、前海、深圳高新园、华为总部、坪地、惠州仲恺高新区、博罗县、惠州市区、惠州机场。（2）联结深圳中心区域与深汕合作区沿线主要区域的高速城轨。途经深圳前海、福田区/罗湖区、龙岗区、坪山区、惠州南站、惠州机场、惠东、深汕合作区。（3）联结广深科技走廊暨滨海重要产业和城市区域高速城轨。途经珠海、中山、佛山、广州南沙、东莞市区、松山湖、塘厦、华为总部、布吉、罗湖区、盐田区、大鹏新区、大亚湾、惠东。支线联系肇庆、江门。（4）联结深港与北向核心腹地的高速城轨。途经香港、福田区、龙华区（不接驳深圳北站）、清溪、陈江、博罗。（5）联结湾区中线广州、东莞和深圳高新区等区域的高速城轨。途经广州白云机场、天河区、东莞厚街、深圳光明区、石岩街道、南山西丽、深圳高新园等。
