交通部长与城市交通
到了中国，冲击更是突如其来。穷的时候人们打不起车，等到改革开放，城市出行一下子成了大难题。朱镕基当上海市长的时候，第一个招牌就是治理出租车行业：老外和外地人到上海，发现出租车服务太糟糕，拒载、绕路、乱收费，其实都是出租车服务严重供不应求的派生物。2000年以后，城市化移民潮涌向大上海，2000年-2010年十年间上海常住人口差不多增加了40%。“成熟的”出租车行业哪里有多少应变弹性，结果就受到市场无政府主义的惩罚——黑车崛起！黑车是私家车跑出租服务，法律政策不容许，监管部门隔三差五“坚决打击”，无奈需求旺盛，合法供给不足。政府以保护消费者的名义打黑车，但消费者似乎并不领情，还是源源不断把钞票投给黑车。
移动互联网起来，网络约车自发兴起。但有关部门的监管思路依然照旧：出租车是出租车，私家车是私家车，两车之间有一道不可逾越的壁垒。任何私家车要营运出租吗，对不起，先申请牌照，经审批获得出租车经营资格再说，否则，按照交通部杨部长在两会期间发表的惊人之见，“私家车永远不能成为出租车”。从旁打量，这位部长的言论对城市交通似乎不甚了了。
城市、特别是众多人口趋之若鹜的大都市，市内交通的一个特点是道路不但高度稀缺，还在利用上总也波谷不平。经验证明了两点，其一是都市修路的进度一般赶不上汽车增加的速度；其二是不论修了多少城市道路，还是难免忙时堵、闲时空。在此约束下，坚持“非专门经营不得从事出租服务”之教条，不抓瞎才怪。想想啊，如果批出来的出租车太多，高峰时段徒增拥堵，峰落之后家家闲置，谁也挣不上钱；批得太少呢，当然出行难、打的难，让本地中产和最活跃的外来商务人口望路兴叹。有趣的是，监管当局一般宁愿少批，也不多批。看看大都会城市吧，人口增加与出租车增加完全不成比例。
乘客打不上车，并不是监管部门关心的重点
何以如此？“俘虏理论”的解释，是出租车越供不应求，围绕出租车审批的权力租金就越高——那“顶子”费能值几十万、上百万（纽约更贵，2003年每个出租准驾证章的转让市价为22－26万美元），至于派生的其他花花名堂，要劳纪检部门辛苦去查。但乘客打不上车，才不是监管部门关心的重点，否则为什么网约车未“搅局”之时，人们看不到交通官员见记者、放狠话、手忙脚乱修法规？
个人之见，“黑车”已经包含着缓解城市交通紧张的合理成分。不是吗？部分私家车在局部位置与局部时段提供出租服务，其实是对症下药。反正高峰时段或那些城市的犄角旮旯，正规全职的出租服务本来就满足不了，让非正规、非全职的私家车帮把手，有什么不好？更一般地说，私家车参与公共服务，在特定条件下很正常：FBI的探员追拿逃犯，拦下谁的私家车，那车立马充当公家车，不可以吗？我们对付非典、地震等灾害时，私家人、私家车、私家饭菜义无反顾参与公共服务，不应该吗？可见，“永远不许”不过是有的官员少见多怪罢了。
对黑车只一个“打击”方针，活活丢了释放其中合理因素的机会。黑车弊端当然不少，说到严重的地方，它甚至可能取了乘客的性命。不过，权衡利弊，在统计上究竟是个什么结果，也没看到监管部门有那份搞明白的心思，更遑论仔细研究存利去弊的措施和办法了。
