移动互联出租车唯一的“问题”，是它对原有的秩序带来了冲击。其实，所有技术进步都面临这样的局面。当年汽车的发明冲击了马车业务，引发过抗议，有的地方政府就规定汽车不能开得比马车快。但是从长远看，新技术、新模式最终是势不可挡的。
我们现在讨论的“专车”，将来也可能又变成既得利益者，因为城市交通模式还在不断改变。
当然，当下的情况是出租车司机众多，涉及大量现实利益，政府处理的时候的确要妥善，因为既得的格局一旦大变，会触犯既得利益者。城市交通也不是专车一家可以包打天下的，在可见的未来，出租车服务还是离不开。所以，这里的问题，用老话说就是“手心手背都是肉”。希望各方可以退一步，从常识的角度，回到城市交通的整体约束条件，探讨在新技术、新商业模式冲击下如何改善城市出行问题，立足现实，面向未来。
“法无禁止则可为”是创新最重要的制度保证
从程序合理性的角度，对移动互联出租车的出现，需考虑以下几点：
第一，就是要有“包容性管制”的方针。中国人口众多，空间资源有限，城市管理经验还不足，不依靠新技术是没有出路的。两年前闹微信收费，总算有惊无险。一定要有个全民共识，即新技术虽然会冲击旧秩序，但包容一点，长久带来的利益会更大。包容性管制要强调心态开放、手段灵活、留有余地。通俗一点说，至少“君子动口不动手”，讨论归讨论，什么意见都可以说，但除非有很大的把握，不要贸然一刀就把新事物砍下马。
第二，放权给城市。出租车是一个高度地方化、城市性的事务，少有跨城的互动效果。中国有600多个城市，各个城市的拥堵程度、道路资源、交管局的关注点，以及出行的供求状况可能都不相同。这本是一个大国进行制度创新的很好的环境。
应该把适合放下的权放下去，把相应的责任也放下去，让各个城市去解决出行问题，避免一下子做出一个全国性的反应。几百个城市将互联网和传统出租车行业结合，会产生很多不同的方案。交通运输部可以对各个城市进行评估，选出好案例进行表扬，然后参照其经验进行全国立法。城市事务由城市决策，成熟了再立法，先城市立法再慢慢上升为全国法律，这会是比较合理的解题步骤。
第三，法无禁止则可为。如果讲道理，那各种意见总都有些道理。但要讲法律，现行法规中有哪一条说移动互联网叫车是非法的？并没有这样一句话。要明确，移动互联网出租服务，不是现有法律定义过的任何出租车服务，现有法律没有、也不可能有那么了不得的先见之明，把移动互联出租车预先就纳入管制范围。不要随意扩大原来法律的适用范围。
法无禁止则可为，这是创新最重要的制度保证，也是程序合理性中重要的一环。当然，人们总会担心新技术带来负面影响。那就收集信息，提出分析，供修法或立新法参考。
现在，互联网打车出现的时间不够长，数量也不够大，谁也不能打包票说不会出事。但是，若专车带来人身财产的损害，有刑法管；若存在欺诈行为，归合同法、欺诈法等裁定。不管用什么手段，只要危及他人生命财产安全，总是有法可依的。如果没有对他人和公共利益的损害，不应贸然就禁止。
新业务在竞争中冲击老业务，不是“损害”，否则多开公交、多修地铁、发展新型城市交通都可能冲击出租车收益，动不动游行抗议就没有市场经济。法国经济学家巴师夏写过一则经济学寓言，蜡烛商要起诉太阳，因为太阳光几乎免费普照，所以减少了市场买蜡烛的需求。问题是，太阳真的侵犯蜡烛商了吗？
我国古代的治理，有一条叫民不举、官不究。现在不少事，民不举、官非究不可。我以为，不能动不动就宣判“非法经营”，说这也“黑”，那也“黑”的。民间在市场上每找到一条新路，就能增加就业还缴税，这涉及到国民经济的大局。
（本文系编者根据周其仁在中国社科院信息报研究中心主办的“互联网+城市交通”市场融合政策研讨会上的演讲整理）
