党的二十届三中全会审议通过的《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》提出，“强化企业科技创新主体地位，建立培育壮大科技领军企业机制，加强企业主导的产学研深度融合”。只有不断强化企业科技创新主体地位，全面提升企业创新的动力和能力，才能增强产业体系的活力和竞争力，更好把科技力量转化为产业竞争优势，支撑发展方式从规模扩张向质量提升转变，塑造更多发展新动能新优势。汽车是国民经济的重要支柱产业，近年来我国汽车工业所展现出的强大活力和韧性，已成为传统产业深度转型升级的重要样板。
近年来我国企业的科技创新动力和能力正在快速提升。一是企业成为研发投入的主要贡献者。近五年，企业研发经费支出占全社会研发经费的比例一直在76%以上，企业研发人员数量占全社会研发人员的近80%。二是企业研发积极性持续增强。2016—2021年，设立研发机构的企业数量从6.4万家增长到12万余家，企业拥有的有效发明专利数量占全社会的比例从50%提升至60%。跻身全球高强度研发之列的我国企业数量也迅速增长。在欧盟委员会发布的“全球企业研发投入2500强”排行中，中国企业数量在近9年间增长了3.4倍，2022年达678家，仅次于美国。三是我国开展创新活动的规模以上企业总量已与美国等发达国家接近。尽管在研发水平和创新能力上与先发国家仍有一定差距，我国主动开展各类创新活动的企业数量已不低。2021年，我国实现创新的规模以上大中小型企业数量合计达到了近37万家，与美国（37.2万家）和欧盟（35.9万家）基本持平，高于日本（12.0万家）、德国（10.3万家）。四是有较强国际竞争力的企业规模也在快速增加。在美国波士顿咨询公司发布的“全球最具创新力的50家公司”排行中，近5年中国公司上榜数量从2家增加到8家，仅次于美国（24家）。在《美国汽车新闻》评选的“全球汽车零部件配套供应商百强”中，近5年来中国企业入围数量从7家增长到了15家。
从汽车大国迈向汽车强国需要更多创新引领的生态主导型企业。我国汽车工业发展的早期曾一度通过引入合资模式，希望以“市场换技术”获得核心技术和能力，但受制于相对有限的外部技术导入和国产替代效率，一些自主品牌在积累核心技术和拓展市场空间上曾走过不少弯路。如部分中方合作车企因主要参与技术含量偏低的汽车装配环节，导致对核心技术的学习深度不足，“合资品牌占中高端，自主品牌占中低端”的格局长期难以突破。直到十年前，汽车电动化、智能化变革的浪潮为本土企业带来了弯道超车的“机会窗口”。我国新能源汽车产销量从2014年的7.85万辆和7.48万辆升至2023年底的959万辆、950万辆，增长了约126倍，连续产销量位居全球第一。从跟跑到领跑的背后，主要是日益完备的产业支撑体系，特别是其中涌现出的一批能够紧抓新一轮技术和市场变革机遇，打通解决方案、研发生产、使用保障、运营服务等产业链多个关键环节的生态主导型企业。这类企业能够围绕多元化生产与多样化应用需求，通过开放合作和利益共享，孵化或支持上下游协同创新、大中小企业融通发展的产业集群，推动提升整个产业链的现代化水平。从长期看，全球汽车业正处于全面重构的重大转折期，越来越多的颠覆性创新将持续深刻改变产业的技术基础和市场格局。今天的中国新能源汽车产业已初具较强的规模优势和一定的技术能力，要实现高质量可持续发展和建成有强大国际竞争力的汽车强国，离不开培育更多创新牵引的生态主导型企业，进一步提升供应链韧性并保持规模经济优势。
高效技术集成与突破性流程变革已成为我国头部车企的重要优势。上汽通用五菱汽车股份有限公司（以下简称“上汽通用五菱”）是近十多年来我国车企在技术创新能力上从跟随到引领的典型代表，其成长历程很好地诠释了企业科技创新主体地位提升对建设现代产业体系的重大价值。比如，公司通过实施“一二五”工程，致力于实现从技术研发、到主机厂、再到整个零部件体系一体化创新，推动新能源汽车的电池、电驱、电控系统，以及工业化的智能移动机器人产品基本实现完全自主，车载芯片的自主化率达到了94%。设在公司内的重大科技创新平台——广西新能源汽车实验室累计承担国际及省部级课题84项，参与国内外新能源汽车标准制定157份，持有授权专利超6000件。“一二五”工程新质产业链谋划项目达138个，涉及投资293亿元，总体规划产值1700亿。目前已竣工45个，产值在660亿左右。又如，智能制造是科技创新的重要体现，也是新能源汽车制造领域的焦点，上汽通用五菱近年来首创的“智能岛”式装配工艺也成为助力企业深度转型的关键支撑。一般而言，传统车企的刚性生产线在满足个性化需求、效率、质量提升方面存在明显短板；“岛式工厂”的颠覆性在于对生产工序的既有秩序进行有机重组，以岛式布局替代了原有的流水线式布局，实现了主线极简，大大缩短了制造周期。例如流水线的前后挡风玻璃装配，从玻璃清洗、涂胶装配到质量检测至少需要3个工位，精益智造工厂整合到了一个岛里，物料拉动逻辑由原来的料找车变成了车找料。目前其主销的新能源汽车在产线上都实现了混线生产，单台制造成本下降了31%，底盘一致性达98%，错装率低至趋近于零，并实现100%产品全生命周期数据追溯。
未来汽车产业的技术变革，涉及原材料、基础化工、关键设备、半导体、人工智能、大数据等多个细分赛道，要高度重视我国在线控底盘、汽车芯片、自动驾驶算法等环节的技术短板，同时要对内对外做大市场需求，保持我国产业链的规模经济和集群化优势，警惕落后产能的过剩风险，推动产能升级重组。要更好适应汽车产业变革新趋势，我国车企必须加快建立面向未来的技术领先和规模经济优势，在主体地位强化中持续提升国际竞争力。一是优化研发投入的布局、组织方式和管理体系。研发经费投入的技术方向、技术范围及其与企业自身发展阶段和战略定位的配合至关重要。降低研发活动成本、引入精益化组织体系可提高研发效率，研发战略的确定要紧扣需求导向和市场驱动。要对关键技术进行前瞻性布局，建立独立的知识产权部门高效管理技术组合，积极进行技术防御，更好保护创新收益。二是重视前沿技术储备与相应管理方式配合。给予前沿技术研发更大空间、建立长期可持续发展的组织架构，有利于企业内部前沿技术的储备与应用，但也要避免多头领导方式对前沿创新的负面影响。还要重视企业创业投资（CVC）和开放式创新，扩大企业的新知识、新技术来源及其商业化渠道，激发颠覆性创新。三是通过产学研深度合作完善企业创新生态。发挥产学研的各自优势，建立有效机制推动企业内部与外部力量相结合。企业更注重提需求、稳投入、强转化，在基础研究方面需有效发挥公共研究部门的跨学科优势，提高基础研究的协同效率。鼓励有能力的企业增加基础研究投入，参加国家科技计划。四是高度重视创新人才激励机制与创新文化构建。内部创业与长期激励是领先企业留住创新人才的重要方式，需体现人才价值，培养创新团队。创新文化是激发研发人员创新的催化剂，成长机会、融洽关系、宽松氛围、高度成就感和得到公正评价越来越成为企业创新人才最关心的激励因素，应营造最大限度激发内生动力的创新文化。（国务院发展研究中心创新发展研究部研究室主任、研究员 熊鸿儒）
